Gemäß Angaben der International Air Transport Association (IATA) wird sich das Passagieraufkommen im Flugverkehr bis 2050 verdoppeln. Das bedeutet, dass die Emissionen der Luftfahrtindustrie – ohne entsprechenden Einsatz von SAFs – stark ansteigen würden. Um den notwendigen Anteil von SAFs bereitstellen zu können haben einige der großen Öl- und Erdgaskonzerne ihr diesbezügliches Engagement vor einigen Jahren lautstark angekündigt. Wie sieht nun die Realität tatsächlich aus?
Gemäß IATA könnten bis Mitte des Jahrhunderts 80-90% des erforderlichen Treibstoffs durch SAFs bereitgestellt werden – andere Experten stehen dieser Prognose pessimistisch gegenüber. Beispielsweise geht BloombergNEF - mangels verfügbaren Feedstocks und SAF-Produktionsanlagen - von einem Anteil von ca.7% bis 2050 aus.
Aus nachstehender IATA-Grafik ist die Vorausschau des SAF-Anteils – basierend auf den diesbezüglichen Versprechen der Airlines - ersichtlich. Man sieht, dass sich der tatsächliche Pfad zur Erreichbarkeit der SAF-Ziele weit weg von einem linearen Anstieg entwickelt – de facto bisher winzig ist. Die IATA erwartet dieses Jahr einen Anstieg des SAF-Anteils auf 0,7% - dies von 0,3% im Jahr 2024. Das Passagieraufkommen soll von 2024 auf 2025 aber um 6% steigen – folglich steigen die CO2eq-Emissionen stark – fast sprunghaft.
Um den Anteil der SAFs zu erhöhen haben einige Länder, wie beispielsweise die Mitgliedstaaten der EU und UK untere Grenzen (2% ab 2025) eingezogen. Andere Länder – wie beispielsweise Brasilien Indonesien und Singapur - haben ebenfalls diesen Wert festgelegt oder planen diesen Mindestanteil festzuschreiben. Solche Regeln sollen die Vorreiter des Einsatzes von SAFs vor Wettbewerbsnachteilen schützen – zumal in den USA solche Verpflichtungen nicht geplant sind und Präsident Trump den Anreiz für den Einsatz von SAFs reduziert hat.
Aus nachstehend eingefügter, von Bloomberg entnommener, Grafik sind die Airlines und deren SAF-Anteil am Gesamtkerosinverbrauch ersichtlich. Man sieht, dass die europäischen Airlines hinsichtlich SAF-Anteile führen – jedoch ist auch bei diesen Fluglinien der Anteil sehr gering.
Um den Anteil des SAFs, die doppelt soviel wie herkömmliches Kerosin kosten, zu erhöhen, wäre seitens der Öl- und Erdgaskonzerne ein Rückzug vom Rückzug aus der SAF-Produktion – also ein Wiedereinstieg in dieselbe – sehr wichtig. Beispielsweise hat BP vor zwei Jahren angekündigt Projekte umzusetzen die ca. 50 000 Barrel Renewable Fuels – mit Fokus auf SAFs – pro Tag herstellen würden. Realiter hat BP diese Projekte rückskaliert und sich wieder auf fossile Treibstoffe fokussiert.
Um die Herausforderungen – bedingt durch die steigenden Passagierzahlen – in den Griff zu bekommen werden Ideen, die über den Anteil der SAFs hinausgehen, wie beispielsweise Festlegung von festen Emissionsgrenzen je Airline, diskutiert. Dies könnte beispielsweise – unter anderem - durch die Einführung von Abgaben für Vielflieger und oder CO2-Steuern erreicht werden.
Guter Rat ist teuer – sehr oft sehr teuer. Quo vadis Luftfahrtindustrie?
